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港珠澳大桥限制车牌,日均车流量低,但收益真的低吗?
发表时间:2019-01-04     阅读次数:     字体:【

 我国领土面积辽阔,地形多样,尤其是西北地区更是被层层山地环绕着,得力于中央政府近几年大力推动交通发展,以道路为纽带将各个地区联系起来,充分调动各地贸易的活跃度。近年来,高速公路、高铁、以及城市地铁都得到迅猛的发展,早在去年10月底,由我国主导建设的世界第一跨海大桥——港珠澳大桥也顺利通车。

  港珠澳大桥消耗大量人力和物力才建造而成的。据悉,单单大桥本体造价就高达1100亿人民币,其中还不包括日常维修费用,它的使用寿命可达120年左右。因为耗资巨大,不少市民都会质疑这些大型工程的盈利能力,实际上,早前建造三峡水坝的时候,不少市民都认为是亏本的,但如今三峡单日就光电费收益超过亿元,带来的实际收益更是超过我们想象的。

  如今港珠澳大桥已经开通近3个月,而网上只对外公开了开通第一月的客流量,可想而知大桥的客流量并不理想,目前公布的数据中,最高车流量一天才3000辆左右,过桥费是一辆150元,那么一天才收益45万元,按照这个数据换算,收益远远抵还不上高昂的造桥费用。按照港珠澳大桥120年的使用寿命计算,在大桥报废后也不可能收回成本的。因此引起了网友的热烈讨论,也开始出现“港珠澳大桥建亏了,也是一个补贴货”等一些负面的声音。

  实际上,单独按照过路费判断“基建项目”的价值是不科学的,一方面是港珠澳大桥连接的是香港、澳门两个行政特区,目前是限制“车牌过桥”的,只有拥有港珠澳车牌的车辆才能过桥,因此第一个月单日车流量只有3000辆是正常的,要是解除了这个限制的话,估计附近省份的自驾游早就上去打卡发朋友圈了,早期日均数十万通行量都不成问题。若干年后,“一国两制”的方针将会解除,“港珠澳车牌”也可能成为历史,更有可能出现家在广东省,却要跑到港澳地区工作的情况,那时候估计车流量将会更大。

  更重要的是,评价国家建造基建项目,不是单纯以账面数据来衡量盈亏的。还是建造三峡水坝的例子,当初建造的首要目的是调节水资源分布,减缓水患的情况,发电只是附带功能。针对港珠澳大桥来讲,也是同样的道理,将中港澳三地经济文化进一步联系起来,带动国家更多地区的发展,其中蕴含的经济效益就已远超过建造成本了,绝不能单独以次要的过路费去衡量其真实价值。

  这座桥寿命有120年,但是中国经济发展速度也是有目共睹了,深圳在短短几十年从一个发展成为世界级大都会,就是一个显眼的例子了。而中国10年就会翻天覆地的变化,120年足以让附近的省份以及地区发展成另外一副模样了。

 
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